• Гибриды и электромобили различаются по типу силовой установки, способу зарядки батареи и тому, как именно ДВС и электромотор участвуют в движении

 

• По уровню электрификации (способу зарядки тяговой батареи)

BEV (Battery Electric Vehicle) —это полностью электрический автомобиль, который приводится в движение исключительно электромотором, питающимся от аккумуляторной батареи. У таких машин нет двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Источником энергии служит высоковольтная батарея. Энергия от батареи поступает на электродвигатель, который и вращает колёса. Зарядка батареи происходит от внешней электросети через зарядный разъём, а также частично за счёт рекуперативного торможения (когда кинетическая энергия при замедлении возвращается в батарею). Если у вас есть зарядное устройство и вы ездите в основном по городу, BEV обычно экономичнее и проще. Частые остановки и пробки для ДВС — это перерасход топлива, а для BEV, наоборот, рекуперация при торможении возвращает часть энергии в батарею. В некоторых регионах владельцам BEV предоставляют льготы по парковке, проезду по выделенным полосам, а иногда и по транспортному налогу.
Такой транспорт не подойдёт тем, кто часто ездит на дальние расстояния, живёт там, где нет зарядной инфраструктуры, или не готов планировать остановки для зарядки. Холод снижает ёмкость батареи и увеличивает расход на обогрев салона. Если зимой ваши типичные поездки составляют 200–300 км, реальный запас хода может быть существенно меньше паспортного. Если нет гаража, парковки с розеткой или выделенной точки, зарядка становится неудобной и долгой (особенно от обычной бытовой розетки).

HEV (Hybrid Electric Vehicle) — это незаряжаемый гибрид. В нём есть ДВС и электромотор, но батарею нельзя зарядить от розетки — она пополняется за счёт рекуперации и работы двигателя. ДВС — основной источник тяги, и он может отдавать часть мощности на подзарядку, вращая генератор, который вырабатывает ток для батареи. Когда вы отпускаете педаль газа и машина идёт накатом либо вы нажимаете на тормоз, электромотор переходит в режим генератора. Он сопротивляется вращению колёс и преобразует кинетическую энергию в электричество — так и подзаряжается батарея. Это особенно эффективно в пробках и при частых стартах-стопах: чем больше торможений, тем больше энергии возвращается. Экономия в городе может достигать 30% по сравнению с аналогичным автомобилем без электромотора и батареи.
При равномерном движении с высокой скоростью по трассе электромотор почти не участвует, а батарея и дополнительные узлы гибрида добавляют вес — в итоге расход близок к обычному автомобилю. Ёмкость тяговой батареи HEV небольшая — обычно 0,8–2 кВт·ч, хватает лишь на кратковременную электротягу (1–5 км) и на сглаживание нагрузок на ДВС. Система управления держит батарею в узком диапазоне (примерно 30–80% заряда), избегая глубоких разрядов и полных зарядов. Это сильно продлевает ресурс. HEV удобен, если нет доступа к зарядной инфраструктуре или не хочется менять привычки — заправляете как обычный автомобиль и получаете экономию топлива в городе.

PHEV (Plug‑in Hybrid) — это подключаемый гибрид. Батарею можно заряжать от внешней сети (розетки, зарядной станции), плюс она пополняется за счёт рекуперации и работы самого ДВС во время движения. Основное преимущество — возможность проехать значительное расстояние исключительно на электричестве. PHEV движется за счёт электромотора — тихо, экономично и с мгновенным откликом на педаль газа. Когда заряд иссякает, включается ДВС, который в зависимости от схемы привода напрямую вращает колёса или работает как генератор для подзарядки батареи. У PHEV батарея заметно больше, чем у HEV: обычно 18–50 кВт·ч, а у некоторых моделей и больше. Это даёт запас хода на чистой электротяге 50–100 км, чего часто хватает на ежедневные поездки без запуска ДВС. Даже если заряд закончился, всегда можно заправиться на АЗС. Если каждый день подзаряжать батарею, реальный расход топлива в городском цикле может быть очень низким — иногда 2–3 л/100 км в смешанном режиме.
Если же вы ездите преимущественно по трассе на высокой скорости или у вас нет доступа к зарядной инфраструктуре, PHEV может не оправдать ожиданий. Сложная и тяжёлая конструкция из-за наличия двух силовых установок и батареи становится лишним весом без ощутимой выгоды, если заряжать машину нерегулярно.
 

• По архитектуре силовой установки

 BEV (Battery Electric Vehicle) Привод электрокара устроен гораздо проще, чем у машины с ДВС: электромотор питается от батареи, через редуктор крутящий момент передается на дифференциал, а оттуда по полуосям — к колёсам. Главное преимущество — мгновенный крутящий момент. Электродвигатели выдают его сразу, без задержек, как у ДВС. Поэтому электрокару не нужна сложная многоступенчатая трансмиссия — это делает систему проще, надёжнее и эффективнее. Большинство городских электрокаров имеют один электромотор на передней или задней оси — это самый простой и экономичный вариант. Полноприводные версии имеют по одному мотору на переднюю и заднюю ось. Тяга между осями регулируется полностью программно, без карданных валов и межосевого дифференциала, обеспечивая повышенную проходимость и отличную динамику при старте. В дорогих моделях может применяться два мотора на одной оси, в спортивных версиях чаще всего на задней: это даёт идеальную векторизацию тяги и очень точную управляемость, или на премиальных внедорожниках, позволяя очень гибко распределять мощность между колёсами для максимальной проходимости.
В электрокаре нет ДВС, а значит, не нужно менять моторное масло, свечи, фильтры, обслуживать ГРМ и т. п. У гибрида сохраняется весь этот набор работ, плюс добавляется обслуживание высоковольтной системы. Электромотор переводит в движение 77–90 % энергии из батареи; в гибриде часть энергии теряется в ДВС и трансмиссии.
Минусы электрокара — ограниченный запас хода, долгая зарядка, нехватка станций и чувствительность к температурам.
Во многих регионах для электрокаров действуют нулевая ставка транспортного налога, бесплатная парковка, льготы на платных дорогах. Для просмотра официально представленных электрокаров на российском рынке нажмите на ссылку Электромобили.

Мягкий гибрид (MHEV, Mild Hybrid) — это не полноценный гибрид, а автомобиль с улучшенным двигателем внутреннего сгорания, к которому добавили электромотор (стартер-генератор) и небольшую батарею (ёмкостью порядка 0,5–2 кВт·ч). Электромотор не крутит колёса сам, а помогает ДВС при разгоне, делает старт-стоп плавнее, собирает энергию при торможении. Для расчёта транспортного налога тут обычно учитывают только мощность ДВС. Электромотор маломощный (обычно 20–30 л. с.), поэтому он не может долго работать под максимальной нагрузкой без перегрева, и нет запаса хода на электротяге. На трассе при равномерном движении польза от MHEV минимальна, в городском цикле с частыми остановками экономия может составлять 0,5–1,5 л/100 км. За счёт помощи электромотора ДВС меньше нагружается при стартах, машина реагирует при разгоне чуть живее, а остановки и запуски становятся почти незаметными.
MHEV обычно стоит лишь немного дороже обычной версии с ДВС и заметно дешевле полноценных гибридов. Для просмотра официально представленных MHEV на российском рынке нажмите на ссылку Мягкий гибрид.

Последовательный привод (Последовательный гибрид): колёса вращает только электромотор, а ДВС не связан с трансмиссией и работает исключительно как генератор — заряжает батарею или сразу питает электромотор. Часто автомобили с такой схемой привода называют EREV (Extended Range Electric Vehicle) — электромобиль с увеличенным запасом хода. На низких скоростях и в пробках автомобиль движется исключительно на электротяге, что обеспечивает тихую работу и мгновенный отклик на педаль газа. Когда батарея разряжается или автомобилю требуется больше энергии, ДВС автоматически запускается и вырабатывает электричество — не для вращения колёс, а чтобы поддерживать работу силовой установки. Даже если батарея разрядится, автомобиль может продолжить движение на топливе. Поскольку ДВС работает как генератор, он чаще держится в стабильном режиме, без резких скачков оборотов — это снижает износ в некоторых сценариях. При расчёте налогов учитывают только 30-минутную мощность электромотора, а мощность ДВС не учитывается. Пиковая мощность — это кратковременный максимум (например, при резком разгоне), а 30-минутная мощность электромотора — это средняя мощность, которую система электротяги (сам мотор плюс всё сопутствующее оборудование: контроллер, батарея) способна стабильно выдавать в течение 30 минут подряд, не перегреваясь и не уходя в защитный режим. Для просмотра официально представленных последовательных гибридов на российском рынке нажмите на ссылку Последовательный привод.  

Параллельный привод (Параллельный гибрид) — это гибридная силовая установка, где ДВС и электромотор одновременно или по отдельности могут передавать крутящий момент на колёса. Электромотор встроен в коробку передач, он может напрямую передавать тягу на трансмиссию, а при необходимости муфта или сцепление разъединяют связь с ДВС, и машина едет только на электричестве. На малых скоростях (в пробке, при парковке) ДВС отключён и отсоединён от колёс — машина движется за счёт электромотора. При равномерном движении по трассе электроника может полностью переложить тягу на бензиновый двигатель. При интенсивном разгоне система суммирует мощность ДВС и электромотора, обеспечивая лучшую динамику. При торможении электромотор переключается в режим генератора (рекуперация), а когда ДВС работает чуть интенсивнее, чем нужно для движения, электромотор-генератор заряжает батарею. Параллельная схема привода сложнее и дороже в обслуживании, чем последовательная: требуется объединить два источника тяги в одной трансмиссии, но она оправдывает свою сложность там, где нужна универсальность — она эффективнее последовательной на трассе, при дальних поездках и имеет больше мощности при разгоне. ДВС не может работать исключительно как генератор, полностью отключившись от колёс: зарядка батареи идёт в дополнение к вращению колёс. Эффективность зарядки ниже, чем в последовательной схеме, где ДВС всегда работает в оптимальном режиме. Транспортный налог для параллельных гибридов в России выше, чем для последовательных: при его расчёте суммируется мощность обоих двигателей (ДВС и 30-минутная мощность электромотора), тогда как в последовательных гибридах в базу включается только мощность электродвигателя. Для просмотра официально представленных параллельных гибридов на российском рынке нажмите на ссылку Параллельный привод.  

Последовательно-параллельный привод (Последовательно-параллельный гибрид) имеет более сложную трансмиссию DHT (Dedicated Hybrid Transmission) или гибридные версии КПП с приводом на переднюю ось и отдельным электромотором с редуктором на задней оси и может работать как по последовательной, так и по параллельной схеме — в зависимости от условий. ДВС может полностью отключаться от колёс и работать только как генератор, что позволяет гибко комбинировать работу ДВС и электромоторов. Трансмиссия параллельно-последовательного гибрида обеспечивает рекордную экономичность и плавность хода, но требует высоких затрат на производство и обслуживание. Расчет транспортного налога для параллельно-последовательного гибрида аналогичен расчету налога для параллельного гибрида. Для просмотра официально представленных параллельных гибридов на российском рынке нажмите на ссылку Последовательно-параллельный привод.
 

• По виду зарядки батареи 

AC‑зарядка (Alternating Current — переменный ток)

Стандартная розетка 220 В (1,8–3,7 кВт). Подключается кабелем с зарядным устройством, которое обычно идёт в комплекте с автомобилем. Этого достаточно для пополнения батареи во время ночной зарядки при дневных пробегах около 50 км. Зарядка полностью разряженной батареи занимает примерно сутки и может привести к перегреву проводки, особенно если: проводка старая (алюминиевая, сечение < 2,5 мм²), используются удлинители или тройники, одновременно работают другие мощные приборы. Сечение кабеля 4 мм² и более — оптимально для длительной зарядки. Проложите отдельный кабель от щитка напрямую к розетке для зарядки. Автомат защиты и розетка должны быть рассчитаны на ток зарядки (16–32 А). Установите УЗО (устройство защитного отключения). 

Зарядная станция 7 кВт  Подключается к стандартной бытовой сети 220 В и подходит для использования в частных домах, гаражах или на дачных участках с однофазной сетью. Станция динамически регулирует ток в зависимости от состояния батареи, температуры и уровня заряда. Это снижает нагрузку на аккумулятор и продлевает его срок службы. Оснащена защитой от перегрузки, перенапряжения, короткого замыкания и перегрева. При обнаружении проблем зарядка автоматически прерывается. При этом зарядка идёт заметно быстрее, чем от обычной бытовой розетки, и при грамотной настройке (например, с динамической балансировкой) станция не выбивает автоматы, даже если в доме одновременно работают другие мощные приборы (бойлер, плита). Многие модели предлагают полезные функции: расписание зарядки (чтобы воспользоваться ночным тарифом), интеграцию с мобильным приложением для контроля процесса из любой точки. Для 7 кВт нужен отдельный силовой кабель достаточного сечения (часто медный, около 6 мм²), а также отдельный автомат и УЗО.

Зарядные станции 11~22 кВт Рассчитаны на трёхфазную сеть 380 В. При этом ток на каждую фазу составляет около 16–17 А. Это оптимальное решение для быстрой зарядки переменным током в домашних условиях, на парковке или в офисе. Эти зарядные станции заметно сокращают время зарядки по сравнению с однофазными моделями. Но есть важный нюанс: сама по себе трёхфазная разводка — ещё не гарантия успеха. Нужно, чтобы выделенная мощность на ваш объект (дом, гараж, паркинг) тоже это позволяла. Например, если на участок официально выделено всего 10–15 кВт суммарно, а там уже есть нагрузка (освещение, отопление, бытовая техника), то добавить постоянную нагрузку 11 кВт и более может быть невозможно без увеличения лимита у сетевой организации. Посмотрите в технических характеристиках автомобиля параметр: мощность зарядки AC или On-Board Charger. Даже если сеть идеально подходит для 11 кВт, скорость зарядки будет ограничена, если бортовое зарядное устройство машины поддерживает максимум 7 кВт; в этом случае станция на 11 кВт и более будет заряжать с той же скоростью, что и станция на 7 кВт. 

DC-зарядка (Direct Current — постоянный ток)
Зарядная станция DC (постоянного тока)  Технология быстрой зарядки, при которой постоянный ток мощностью более 50 кВт подаётся напрямую в батарею, минуя бортовое зарядное устройство автомобиля. Это позволяет значительно сократить время восполнения заряда по сравнению с зарядкой переменным током. Чем выше мощность зарядной станции, тем быстрее зарядка — при условии, что машина может принять такую мощность. Например, если максимальная мощность зарядки автомобиля — 60 кВт, а станция — на 250 кВт, машина будет заряжаться максимум на 60 кВт (посмотрите в технических характеристиках автомобиля параметр: максимальная мощность DC-зарядки). На DC-станции 20–80% батареи обычно набирают за 20–40 минут — этого хватает, чтобы проехать сотни километров. На AC-станции на такой же объём уйдёт несколько часов. Время зарядки указывают именно для диапазона 20–80% (иногда 10–80%): в этом диапазоне система управления батареей разрешает подавать высокий ток без риска перегрева и деградации ячеек. Именно здесь реализуется пиковая мощность DC-станции и возможности автомобиля. Ниже 20% и выше 80% мощность зарядки резко снижается. При заряде менее 20% система управления может сначала прогревать батарею; при заряде более 80% — сильно ограничивает ток, чтобы не перегружать ячейки. Частая быстрая DC-зарядка ускоряет деградацию батареи из-за высоких токов и температур. Многие производители рекомендуют не превращать её в единственный способ пополнения заряда. DC-зарядку стоит использовать, когда нужно быстро пополнить запас хода — например, в дальней поездке или в случае использования автомобиля в коммерческих целях (такси, каршеринг), где машина должна как можно быстрее вернуться в работу. DC-станции существенно дороже AC-станций из-за силовой электроники и требований к подключению: нужен мощный подвод электроэнергии (от 100 А, часто 3 фазы, 400 А), поэтому их обычно устанавливают на трассах, АЗС, в городских зарядных хабах, на парковках ТЦ и в интенсивных автопарках. Для домашнего использования они непрактичны из-за высокой стоимости и требований к инфраструктуре.
 

• По типу зарядных разъемов

На автомобилях, которые официально продаются в России, сейчас встречаются два основных типа зарядных разъёмов.
Европейский стандарт — Type 2 для зарядки переменным током (AC) и CCS Combo 2, более продвинутый европейский стандарт, который объединяет в одном разъёме возможности медленной (AC) и быстрой (DC) зарядки постоянным током. 
Китайский стандарт — GB/T с отдельными разъёмами для (AC) и (DC).
Одна и та же модель может продаваться в России с разными разъёмами, нет единого жёсткого правила. Производитель ставит тот разъём, под который настроена конкретная партия.

Чтобы быстро находить подходящие станции в вашем регионе, проверять их работоспособность и планировать маршруты с учётом подзарядки, можно пользоваться приложениями, например: 2Chargers имеет большую базу, возможность выбора модели автомобиля, статусы, фотографии и отзывы о работе зарядных станций, или Яндекс Заправки— интегрируется с навигацией, предоставляет информацию не только о зарядных станциях, но и об АЗС с жидким топливом, что может быть полезно, если у вас гибридный автомобиль.
Приложения удобны при планировании дальних поездок: предлагают станции нужного стандарта и достаточной мощности вдоль маршрута. Рассчитывают, где и сколько нужно зарядиться, чтобы доехать до цели; если основная станция занята или не работает, приложение сразу предлагает ближайшие варианты. Показывают станции, совместимые только с вашим разъемом зарядки (Type 2, CCS Combo 2, GB/T AC/DC).

Сейчас зарядных станций с европейским стандартом Type 2, CCS Combo 2 немного больше, чем с китайским стандартом GB/T. Долгое время в России доминировали европейские, корейские и американские электромобили с разъемами европейского стандарта. Поэтому первые сети зарядных станций массово оснащали именно этим разъёмом — под спрос тех лет. С ростом числа китайских машин стали активно добавлять зарядные станции с разъемом китайского стандарта. С марта 2026 года появилось официальное правило: на новых АЗС, расположенных на дорогах общего пользования, теперь обязательно должен быть как минимум один разъём GB/T. Минпромторг сделал GB/T обязательным условием для получения субсидий на установку зарядных станций. Это напрямую стимулирует рост зарядных станций с таким разъемом. Новые станции часто делают мультистандартными — ставят и Type 2 CCS Combo 2, и GB/T. В разных регионах перевес может быть в ту или иную сторону; ознакомьтесь с доступностью и характеристиками зарядных станций: Карта зарядных станций

Если стандарт разъёма на вашем электромобиле не совпадает со стандартом на зарядной станции, вам понадобится адаптер. Для (AC) разъема медленной зарядки переменным током адаптер проще и дешевле: там в основном геометрия контактов и простой протокол: станция подаёт пилотный сигнал, автомобиль через сопротивление сообщает допустимый ток. Пассивный переходник с этим справляется в 90% случаев — электроника не нужна. Бортовое зарядное устройство машины полностью контролирует процесс. Риск навредить батарее через AC-адаптер минимален.
Адаптер разъема (DC) для быстрой зарядки постоянным током намного дороже: это не просто переходник, а активный конвертер с процессором — внутри есть электроника, которая транслирует протоколы для передачи информации между станцией зарядки и автомобилем: максимальной мощности, уровня заряда, температуры и др. Разъем европейского стандарта CCS Combo 2 передает данные прямо по силовому кабелю через PLC по протоколу DIN SPEC 70121 (базовый) или ISO 15118 (расширенный). Разъем китайского стандарта GB/T DC передает данные по протоколу GB/T 27930 по отдельным сигнальным контактам CAN-шины. Адаптер DC-разъемов должен в реальном времени переводить PLC-сообщения в CAN-сообщения и обратно. Это не просто пересылка информации — форматы данных, логика диалога и тайминги у стандартов разные.
 

• По ёмкости и химическому составу батареи

Ёмкость батареи — это количество электрической энергии, которое батарея может накопить и отдать; это главный, но не единственный фактор, определяющий дальность хода. Напряжение у тяговой батареи не фиксировано, и мощность потребления электромотора удобнее считать в киловаттах, поэтому ёмкость тяговой батареи указывают в киловатт-часах (кВт·ч).
Батарея с большой ёмкостью имеет большой запас хода. Для дальних поездок и редких зарядок это критично. Вы спокойнее едете в незнакомый регион: даже если станция окажется занята или не сработает, запаса хватит доехать до следующей. Зимой полезная ёмкость временно падает, а расход растёт из-за отопления. Большой запас частично компенсирует этот провал: вы всё равно проезжаете достаточно, чтобы не подстраивать весь маршрут под зарядку. На мощных DC-зарядных станциях система с батареей большой ёмкости может дольше держать высокий темп зарядки.
Большая ёмкость батареи — это плюс, но не безусловное преимущество: у неё есть и обратная сторона. Очень большую батарею сложнее разместить так, чтобы не потерять полезный объём салона и багажника; часто из-за этого такие автомобили вместо запасного колеса или докатки комплектуются ремкомплектом для шин. Батарея — самая дорогая часть электромобиля. Рост ёмкости идёт пропорционально росту стоимости. Тяжёлая батарея сама по себе увеличивает расход: машине нужно тратить больше энергии, чтобы возить эту массу. При небольших ежедневных пробегах часть ёмкости батареи превращается в лишний вес, который машина возит с собой без особой пользы.

В России, как и в мире, существуют два основных типа тяговых батарей для электромобилей по химическому составу — это NMC (никель-марганец-кобальт) и LFP (литий-железо-фосфат). Они относятся к литий-ионным аккумуляторам, но различаются материалом катода. Выбор между NMC- и LFP-батареями зависит от того, какие характеристики для вас важнее: у каждого типа есть свои сильные и слабые стороны.

LFP (литий-железо-фосфат) батареи дешевле: в составе нет дорогого кобальта и никеля, что значительно снижает стоимость производства. Их можно часто заряжать до 100%, они устойчивы к перегреву и термическому разгону даже при повреждении. Срок службы достигает 3000–5000 циклов заряда-разряда, а в новых поколениях — до 6000 и более. При низких температурах эффективность LFP падает: ниже 0 °C система управления ограничивает ток зарядки, чтобы избежать повреждений; быстрая DC-зарядка может быть недоступна. Часть энергии тратится на обогрев батареи: при −10 °C запас хода сокращается примерно на 30%, а при −20 °C потери составляют более 50%. В 1 кг LFP-батареи содержится около 160 Вт·ч энергии, а NMC-батарея в 1 кг содержит гораздо больше — 260–300 Вт·ч. Для просмотра официально представленных автомобилей с LFP-батареей на российском рынке нажмите на ссылку LFP батареи.

NMC (никель-марганец-кобальт) батареи дороже: кобальт — редкий и дорогой металл, требуется сложная система управления и активное охлаждение. Поддерживают высокие токи быстрой DC-зарядки, заряжаются быстрее, чем LFP-батареи. NMC сохраняют больше доступной ёмкости и могут заряжаться на мощных зарядных станциях на морозе. Способны отдавать большие токи без перегрева; стабильное выходное напряжение в течение цикла разряда обеспечивают более динамичный разгон и скорость. А меньший вес при том же количестве энергии дают выигрыш в управляемости и дальности хода. Регулярная зарядка до 100% приводит к высокому напряжению внутри элементов, что постепенно разрушает катод; желательно держать заряд в диапазоне 20–80%. Срок службы NMC обычно 1000–2000 циклов заряда-разряда, что меньше, чем у LFP. При повреждении или неправильной эксплуатации возможен перегрев и даже возгорание. Для просмотра официально представленных автомобилей с NMC-батареей на российском рынке нажмите на ссылку NMC батареи.

LFP-батареи более чувствительны к холоду, но при грамотном использовании (прогрев, тёплая парковка, контроль заряда) тоже могут надёжно служить в зимних условиях. Чаще используются в массовых и среднебюджетных электромобилях, где важны безопасность, долговечность и низкая стоимость.
NMC-батареи объективно лучше приспособлены к зимней эксплуатации — они меньше теряют запас хода и стабильнее работают на морозе, но имеют ограниченный срок службы. Остаются в нише премиальных и спортивных моделей, где приоритетом являются запас хода и мощность.

 
Задний привод (RWD, один мотор на задней оси). Батарея внизу и мотор сзади обеспечивают оптимальную развесовку. Это улучшает устойчивость и управляемость: вес батареи нагружает заднюю ось — колёса лучше цепляются за покрытие, особенно на сухом асфальте, обеспечивая острый отклик на газ и меньшую склонность к недостаточной поворачиваемости. Но на скользкой поверхности RWD чаще уходит в занос. Для просмотра официально представленных заднеприводных BEV и EREV на российском рынке нажмите на ссылку RWD EV.
Передний привод (FWD, один мотор на передней оси). Тяга и управление на одной оси обеспечивают линейную, понятную реакцию на руль и предсказуемое поведение на скользкой поверхности, зимой. Тяжёлая батарея внизу плюс мотор спереди смещают развесовку: передняя ось тяжёлая, задняя — лёгкая. Это снижает сцепление задней оси и стабильность на высоких скоростях и неровностях. При резком старте передние колёса срываются в пробуксовку; для сохранения сцепления с дорогой управляемых колёс электронные системы ограничивают мощность мотора, ухудшая динамику разгона. Для просмотра официально представленных переднеприводных BEV и EREV на российском рынке нажмите на ссылку FWD EV.
Полный привод (АWD, по одному мотору на передней и задней оси). Два отдельных мотора позволяют реализовать очень быстрый старт без пробуксовки, могут независимо менять момент на осях, обеспечивая лучшую управляемость и безопасность на скользких покрытиях. Точнее распределяется возврат энергии при торможении, а в некоторых случаях отключается рекуперация на одной оси для стабильности на скользкой дороге. В отличие от классических внедорожников, у полноприводных BEV и EREV нет КПП: два компактных модуля с редукторами дают полный привод легче и проще, а отсутствие карданного вала привода задней оси позволяет сделать ровный пол для удобства пассажиров. Но низко расположеные на осях электромоторы, редукторы, силовая проводка и системы охлаждения уязвимы при преодолении серьезного бездорожья. Длительное воздействие влаги, грязи, реагентов может привести к окислению контактов, ухудшению теплоотвода или попаданию влаги в изолированные части силовой электроники. Для просмотра официально представленных полноприводных BEV и EREV на российском рынке нажмите на ссылку АWD EV.
Разделённый привод (XWD каждый мотор крутит своё колесо). Это не самая массовая схема, но она даёт уникальные возможности. Версия с тремя моторами имеет привод от одного мотора на передней оси, а на задней — два мотора с отдельным приводом на левое и правое колеса, что позволяет выдать очень большой суммарный момент, а электроника, управляя тягой моторов на левом и правом колесе, компенсирует снос в повороте или пробуксовку на скользком покрытии. Это даёт феноменальную стабильность на разгоне и в поворотах. Четырехмоторная версия с независимыми приводами электромоторов на каждое колесо даёт максимальную проходимость и уникальные режимы езды: танковый разворот, когда машина разворачивается почти на месте за счёт того, что колёса левой и правой стороны вращаются в противоположных направлениях, и компенсирует вывешивание, когда два колеса висят в воздухе, а остальные тянут. Разделенный привод применяется в премиальных и спортивных моделях из-за очень высокой стоимости, большого веса, сложной системы управления и заметно меньшего запаса хода.

Генератор последовательного гибрида (EREV). Если у электрокара BEV батарея заряжается только от внешней сети, то последовательный гибрид EREV, помимо возможности зарядки от электросети, имеет силовую установку ДВС-генератор, которая никогда не крутит колёса напрямую. Её единственная задача — вырабатывать электричество, когда заряд батареи падает ниже порога (например, ~15%), или передавать электропитание электромоторам, минуя батарею, если нагрузка высокая (резкий разгон, подъём, мороз).
Вал ротора генератора соединён через муфту с коленчатым валом бензинового двигателя, при вращении которого механическая энергия преобразуется в электроэнергию. ДВС работает на постоянных оборотах в самом экономичном режиме независимо от скорости автомобиля, за счёт этого снижается расход топлива.
Нередко автопроизводители выпускают модели в двух версиях: как BEV с батареей большой ёмкости и весом — для тех, кому важна максимальная простота и езда только на электричестве, и как EREV с меньшей ёмкостью батареи для компенсации массы ДВС, генератора и топливного бака — для тех, кому требуется автономность и страховка от редких зарядок.

Стартер-генератор мягких гибридов (MHEV) совмещающий функции стартера и генератора в одном устройстве мощностью 10–20 кВт, в режиме генератора заряжает, а в режиме электромотора получает энергию от 48-вольтовой батареи с относительно небольшой ёмкостью, обычно 0,5–2 кВт⋅ч. Он быстро и бесшумно запускает ДВС, обеспечивая больше комфорта при движении в пробках в режиме «старт-стоп». Помогает при разгоне: добавляет крутящий момент, снижая нагрузку на ДВС. Из-за небольшой мощности электромотора и ёмкости батареи автомобиль не может двигаться на электротяге. Режим рекуперации ограничен из-за тесной связи с ДВС: часть кинетической энергии от колёс к генератору тратится на вращение коленчатого вала ДВС.

Буквой «P» (position) обозначают место установки электромотора в силовой установке.
Р0 — BSG (Belt-Driven Starter Generator) установлен на ременном приводе, спереди двигателя, через ремень и шкив связан с коленвалом. Самый простой вариант, ставится как надстройка на существующую платформу: не надо менять картер, стыковать с КПП, переделывать сцепление. Дешевле и прост в ремонте. Но из-за потерь на трение и проскальзывание ремня мощность стартер-генератора в такой компоновке ограничена 10–15 кВт.
Р1 — ISG (Integrated Starter Generator) установлен между ДВС и коробкой передач, прямо на коленчатом вале; он компактен, часто встроен в корпус колокола сцепления — фактически заменяет маховик. Прямое соединение с коленвалом позволяет передавать момент более 20 кВт. Но сложнее и дороже в ремонте установки с ременным приводом.

Электромоторы параллельных гибридов. Компоновка электромоторов параллельных и последовательно-параллельных гибридов имеет существенные отличия от компоновки  BEV и EREV — они затрагивают не просто расположение моторов, а всю логику работы силовой установки, конструкцию трансмиссии и даже экономику эксплуатации.

Р2 — электромотор, соединённый с ДВС через сцепление, которое может размыкаться, позволяя электромотору вращать вал коробки передач без участия ДВС и не тратить часть энергии на вращение коленчатого вала в режиме рекуперации. Если требуется больше мощности или восполнение заряда батареи, сцепление замыкается, запускается ДВС и вращает вал коробки передач совместно с электромотором, а если требуется зарядка батареи — электромотор в режиме генератора заряжает батарею. Передача крутящего момента происходит ступенчато, через роботизированную или гидромеханическую коробку передач, обеспечивая привычный стиль вождения. Электромотор встроен в корпус КПП и защищен от воздействия окружающей среды и повреждений на бездорожье.
Заряд батареи от ДВС возможен только когда он соединён с КПП, а постоянные изменения передачи крутящего момента и оборотов во время движения не обеспечивают оптимальный режим работы генератора.
Р2+Р3 При такой компоновке Р2 работает  как электромотор и как генератор, а электромотор Р3 стоит после коробки передач, на выходном валу или прямо на главной передаче. Это позволяет реализовать последовательно-параллельную схему привода:
ДВС может передавать крутящий момент через трансмиссию без участия электромоторов, как обычный автомобиль.
В режиме параллельного гибрида ДВС соединен с КПП и совместно с электромотором Р3 вращает колеса, а Р2, в зависимости от условий, работает в режиме электромотора, если требуется больше мощности, или как генератор, если требуется заряжать батарею.
В режиме последовательного гибрида КПП находится в нейтрали и отсоединена от ДВС и электромоторов; ДВС вращает только генератор Р2 на оптимальных оборотах, независимо от скорости автомобиля, а электромотор Р3 передает крутящий момент напрямую на колеса.
В режиме электромобиля ДВС выключен, КПП в нейтрали, в передаче момента на колеса участвует только электромотор Р3.
Режим рекуперация эффективнее, Р3 мотор связан с колёсами напрямую, без потерь в КПП. 
Р1+Р3 Компактный стартер-генератор Р1 установлен на коленчатом валу ДВС, его мощность в режиме электромотора ограничена по сравнению с Р2, но отсутствие сцепления между ДВС и Р1 обеспечивает мгновенный и плавный запуск ДВС в режиме старт-стоп.
Р4 — электромотор расположен отдельно от основной трансмиссии, устанавливается на задней оси, приводя её в движение своим собственным редуктором. То есть механическая связь электромотора с ДВС и КПП отсутствует: они работают независимо. Это позволяет реализовать эффективный электрический полный привод без сложной механической связи между ДВС и электромотором. Даёт преимущество в сложных условиях (скользкая дорога, бездорожье): можно гибко распределять тягу. На небольшой скорости автомобиль может двигаться за счёт электромотора на задней оси, при торможении может работать генератором, заряжая батарею. Но требуется сложное, точно настроенное управление для синхронизации работы ДВС, КПП и электромотора на разных осях, чтобы не было рывков и конфликтов. При разряженной батарее система управления может отключить питание электромотора на задней оси, и автомобиль продолжит движение как переднеприводный. Автопроизводители применяют электромотор P4 в разных компоновках с моторами P1, P2, P3 и даже P0 (в маломощных гибридах).
Для просмотра официально представленных полноприводных параллельных гибридов с электромотором на задней оси на российском рынке нажмите на ссылку Компоновка Р4.
  АТ —  автоматическая гидромеханическая коробка передач, модифицированная под гибрид, использует один электромотор в компоновке P1 или P2. Главный плюс — высокая ремонтопригодность и доступность запасных частей; конструкция гибридной АТ аналогична конструкции обычной версии АТ. При отказе электрической части трансмиссии в компоновке с электромотором Р2 с большой вероятностью автомобиль продолжит движение как обычный автомобиль (при отказе стартер-генератора Р1 запуск ДВС будет невозможен). Эти коробки передач рассчитаны на большой крутящий момент; возможна установка раздаточной коробки с понижающим рядом, что делает АТ гибридного автомобиля оптимальным выбором для внедорожника. Но большие размеры, вес и потери мощности на работу гидромеханической части КПП снижают топливную экономичность и дальность хода автомобиля на электротяге по сравнению с другими типами гибридных трансмиссий.
DCT —  автоматическая преселективная роботизированная коробка передач; в гибридной версии используется один электромотор в компоновке P2 либо P3. Полный привод с таким типом гибридной КПП чаще всего реализуется электромотором P4, установленным на задней оси. Аналогично гибридной АТ, создана на базе обычной DCT, имеет высокую ремонтопригодность и может продолжать движение при отказе электрической части гибридной трансмиссии. Она более экономична, чем гидромеханическая КПП, из-за меньших затрат мощности на работу DCT, а отсутствие гидротрансформатора позволяет эффективнее реализовать режим рекуперации.
DHT (Dedicated Hybrid Transmission) — специализированная гибридная трансмиссия, разработанная специально для гибридных автомобилей. Два электромотора (P1 + P3 или P2 + P3) встроены в саму архитектуру, шестерён меньше, обычно 1–3 передачи, а потоками мощности управляет электроника, выбирая: ехать на электричестве, на ДВС, в последовательном режиме или в параллельном. У обычной КПП режимов меньше — как правило, только параллельный привод и режим электромобиля. За счёт меньшего числа передач, планетарных рядов и правильной связки с электромотором удаётся держать высокий КПД в типичных городских и пригородных режимах. Электромоторы в DHT могут работать как генераторы в широком диапазоне скоростей и нагрузок. В некоторых схемах рекуперация идёт через разные передачи, что позволяет эффективнее собирать энергию при торможении на разных скоростях. Движение при отказе электрики в такой трансмиссии будет невозможно или сильно ограничено. DHT проектируют как единый гибридный модуль, поэтому вместо замены отдельного узла (например, фрикциона или подшипника) производитель часто предлагает замену крупного модуля либо всей трансмиссии целиком, доступность запасных частей низкая — это увеличивает стоймость ремонта по сравнению с обычными КПП.
eCVT (Electronically controlled Continuously Variable Transmission) — бесступенчатая трансмиссия с электронным управлением на базе планетарного редуктора и двух электромоторов. Солнечная шестерня планетарного редуктора соединена со стартер-генератором, водило соединено с ДВС, а коронная шестерня соединена с тяговым электромотором и приводом колес. Передаточное отношение в eCVT не переключается ступенями, а непрерывно регулируется через баланс мощностей между ДВС и двумя электромоторами. Нет переключений и рывков — разгон максимально мягкий. ДВС почти всегда работает в зоне оптимальных оборотов, независимо от скорости автомобиля; система управления может плавно менять соотношение между оборотами ДВС и оборотами колёс — фактически создавая бесконечно регулируемое передаточное число. На трассе большая часть мощности идёт от ДВС. В городе, напротив, электромотор доминирует. Эффективность eCVT на крейсерской скорости ниже, чем у DHT, но даёт максимум комфорта при движении в городе по сравнению с другими КПП. Механическая часть eCVT чрезвычайно надёжна: шестерни планетарного редуктора всегда в зацеплении, нет ремня, шкивов, цепи, гидротрансформатора, фрикционов, синхронизаторов; при отказе электрической части движение будет невозможно или сильно ограничено.
Расчёт налоговой мощности для электромобиля, последовательного и параллельного гибрида отличается.
Электромобиль (BEV): налоговая база = сумма 30-минутных мощностей всех электромоторов (л.с.).
Последовательный гибрид: мощность ДВС не учитывается, налоговая база = сумма 30-минутных мощностей всех электромоторов (л.с.).
Параллельный и последовательно-параллельный гибрид: налоговая база = мощность ДВС (л.с.) + 30-минутная мощность электромотора(ов) (л.с.).
Максимальная 30-минутная мощность — это мощность, которую электродвигатель способен выдавать в среднем на протяжении 30 минут при нормальных условиях охлаждения. Это не пиковая мощность из рекламных брошюр (её мотор держит лишь секунды при резком ускорении), а показатель для длительной работы. Именно его используют для расчёта налога. Данные берут из технической документации: электронного паспорта транспортного средства (ЭПТС) или свидетельства о регистрации (СТС). В ЭПТС есть специальная графа для максимальной 30-минутной мощности электродвигателя.