BEV (Battery Electric Vehicle) Привод электрокара устроен гораздо проще, чем у машины с ДВС: электромотор питается от батареи, через редуктор крутящий момент передается на дифференциал, а оттуда по полуосям — к колёсам. Главное преимущество — мгновенный крутящий момент. Электродвигатели выдают его сразу, без задержек, как у ДВС. Поэтому электрокару не нужна сложная многоступенчатая трансмиссия — это делает систему проще, надёжнее и эффективнее. 
Минусы электрокара — ограниченный запас хода, долгая зарядка, нехватка станций и чувствительность к температурам.
 
Вид зарядки выбирают по мощностным лимитам автомобиля. Максимальная мощность зарядки батареи — это наибольшая мощность (в киловаттах, кВт), которую батарея способна принять от зарядной станции: чем выше мощность, тем быстрее растёт уровень заряда, но реальная скорость всегда ограничена возможностями авто, состоянием и температурой батареи, а также типом зарядки (AC или DC).
AC‑зарядка (Alternating Current — переменный ток)

Стандартная розетка 220 В (1,8–3,7 кВт). Подключается кабелем с зарядным устройством, которое обычно идёт в комплекте с автомобилем. Этого достаточно для пополнения батареи во время ночной зарядки при дневных пробегах около 50 км. Зарядка полностью разряженной батареи занимает примерно сутки.


Зарядная станция 7 кВт  Подключается к стандартной бытовой сети 220 В и подходит для использования в частных домах, гаражах или на дачных участках с однофазной сетью. Станция динамически регулирует ток в зависимости от состояния батареи, температуры и уровня заряда. Это снижает нагрузку на аккумулятор и продлевает его срок службы. При обнаружении проблем зарядка автоматически прерывается. При этом зарядка идёт заметно быстрее, чем от обычной бытовой розетки, и при грамотной настройке (например, с динамической балансировкой) станция не выбивает автоматы, даже если в доме одновременно работают другие мощные приборы (бойлер, плита). 

Зарядные станции 11~22 кВт Рассчитаны на трёхфазную сеть 380 В. Это оптимальное решение для быстрой зарядки переменным током в домашних условиях, на парковке или в офисе. Эти зарядные станции заметно сокращают время зарядки по сравнению с однофазными моделями. Но есть важный нюанс: сама по себе трёхфазная разводка — ещё не гарантия успеха. Нужно, чтобы выделенная мощность на ваш объект (дом, гараж, паркинг) тоже это позволяла. Например, если на участок официально выделено всего 10–15 кВт суммарно, а там уже есть нагрузка (освещение, отопление, бытовая техника), то добавить постоянную нагрузку 11 кВт и более может быть невозможно без увеличения лимита у сетевой организации. 

DC-зарядка (Direct Current — постоянный ток)
Зарядная станция DC (постоянного тока)  Технология быстрой зарядки, при которой постоянный ток мощностью более 50 кВт подаётся напрямую в батарею, минуя бортовое зарядное устройство автомобиля. Это позволяет значительно сократить время восполнения заряда по сравнению с зарядкой переменным током. Чем выше мощность зарядной станции, тем быстрее зарядка — при условии, что машина может принять такую мощность. На DC-станции 20–80% батареи обычно набирают за 20–40 минут — этого хватает, чтобы проехать сотни километров. Время зарядки указывают именно для диапазона 20–80% (иногда 10–80%): в этом диапазоне система управления батареей разрешает подавать высокий ток без риска перегрева и деградации ячеек. Ниже 20% и выше 80% мощность зарядки резко снижается. Частая быстрая DC-зарядка ускоряет деградацию батареи из-за высоких токов и температур. Многие производители рекомендуют не превращать её в единственный способ пополнения заряда. DC-зарядку стоит использовать, когда нужно быстро пополнить запас хода — например, в дальней поездке.  Для домашнего использования они непрактичны из-за высокой стоимости и требований к инфраструктуре.
 
На автомобилях, которые официально продаются в России, сейчас встречаются два основных типа зарядных разъёмов.
Европейский стандарт — Type 2 для зарядки переменным током (AC) и CCS Combo 2, более продвинутый европейский стандарт, который объединяет в одном разъёме возможности медленной (AC) и быстрой (DC) зарядки постоянным током. 
Китайский стандарт — GB/T с отдельными разъёмами для (AC) и (DC).
Одна и та же модель может продаваться в России с разными разъёмами, нет единого жёсткого правила. Производитель ставит тот разъём, под который настроена конкретная партия.

Чтобы быстро находить подходящие станции в вашем регионе, проверять их работоспособность и планировать маршруты с учётом подзарядки, можно пользоваться приложениями, например: 2Chargers имеет большую базу, возможность выбора модели автомобиля, статусы, фотографии и отзывы о работе зарядных станций, или Яндекс Заправки— интегрируется с навигацией, предоставляет информацию не только о зарядных станциях, но и об АЗС с жидким топливом, что может быть полезно, если у вас гибридный автомобиль.
Приложения удобны при планировании дальних поездок: предлагают станции нужного стандарта и достаточной мощности вдоль маршрута. Рассчитывают, где и сколько нужно зарядиться, чтобы доехать до цели; если основная станция занята или не работает, приложение сразу предлагает ближайшие варианты. Показывают станции, совместимые только с вашим разъемом зарядки (Type 2, CCS Combo 2, GB/T AC/DC).

Сейчас зарядных станций с европейским стандартом Type 2, CCS Combo 2 немного больше, чем с китайским стандартом GB/T. Долгое время в России доминировали европейские, корейские и американские электромобили с разъемами европейского стандарта. С ростом числа китайских машин стали активно добавлять зарядные станции с разъемом китайского стандарта. В разных регионах перевес может быть в ту или иную сторону; ознакомьтесь с доступностью и характеристиками зарядных станций: Карта зарядных станций.

Если стандарт разъёма на вашем электромобиле не совпадает со стандартом на зарядной станции, вам понадобится адаптер. Для (AC) разъема медленной зарядки переменным током адаптер проще и дешевле: там в основном геометрия контактов и простой протокол: станция подаёт пилотный сигнал, автомобиль через сопротивление сообщает допустимый ток. Пассивный переходник с этим справляется в 90% случаев — электроника не нужна. Бортовое зарядное устройство машины полностью контролирует процесс. Риск навредить батарее через AC-адаптер минимален.
Адаптер разъема (DC) для быстрой зарядки постоянным током намного дороже: это не просто переходник, а активный конвертер с процессором — внутри есть электроника, которая транслирует протоколы для передачи информации между станцией зарядки и автомобилем: максимальной мощности, уровня заряда, температуры и др. Разъем европейского стандарта CCS Combo 2 передает данные прямо по силовому кабелю через PLC по протоколу DIN SPEC 70121 (базовый) или ISO 15118 (расширенный). Разъем китайского стандарта GB/T DC передает данные по протоколу GB/T 27930 по отдельным сигнальным контактам CAN-шины. Адаптер DC-разъемов должен в реальном времени переводить PLC-сообщения в CAN-сообщения и обратно. Это не просто пересылка информации — форматы данных, логика диалога и тайминги у стандартов разные.
 
Ёмкость батареи — это количество электрической энергии, которое батарея может накопить и отдать; это главный, но не единственный фактор, определяющий дальность хода. Батарея с большой ёмкостью имеет большой запас хода. Для дальних поездок и редких зарядок это критично. Зимой полезная ёмкость временно падает, а расход растёт из-за отопления. Большой запас частично компенсирует этот провал: вы всё равно проезжаете достаточно, чтобы не подстраивать весь маршрут под зарядку. 
Большая ёмкость батареи — это плюс, но не безусловное преимущество: у неё есть и обратная сторона. Очень большую батарею сложнее разместить так, чтобы не потерять полезный объём салона и багажника; часто из-за этого такие автомобили вместо запасного колеса или докатки комплектуются ремкомплектом для шин. Батарея — самая дорогая часть электромобиля. Рост ёмкости идёт пропорционально росту стоимости. Тяжёлая батарея сама по себе увеличивает расход: машине нужно тратить больше энергии, чтобы возить эту массу. При небольших ежедневных пробегах часть ёмкости батареи превращается в лишний вес, который машина возит с собой без особой пользы.

В России, как и в мире, существуют два основных типа тяговых батарей для электромобилей по химическому составу — это NMC (никель-марганец-кобальт) и LFP (литий-железо-фосфат). Они относятся к литий-ионным аккумуляторам, но различаются материалом катода. Выбор между NMC- и LFP-батареями зависит от того, какие характеристики для вас важнее: у каждого типа есть свои сильные и слабые стороны.

LFP (литий-железо-фосфат) батареи дешевле: в составе нет дорогого кобальта и никеля, что значительно снижает стоимость производства. Их можно часто заряжать до 100%, они устойчивы к перегреву и термическому разгону даже при повреждении. Срок службы достигает 3000–5000 циклов заряда-разряда, а в новых поколениях — до 6000 и более. При низких температурах эффективность LFP падает: ниже 0 °C система управления ограничивает ток зарядки, чтобы избежать повреждений; быстрая DC-зарядка может быть недоступна. Часть энергии тратится на обогрев батареи: при −10 °C запас хода сокращается примерно на 30%, а при −20 °C потери составляют более 50%.  Для просмотра официально представленных автомобилей с LFP-батареей на российском рынке нажмите на ссылку LFP батареи.

NMC (никель-марганец-кобальт) батареи дороже: кобальт — редкий и дорогой металл, требуется сложная система управления и активное охлаждение. Поддерживают высокие токи быстрой DC-зарядки, заряжаются быстрее, чем LFP-батареи. NMC сохраняют больше доступной ёмкости и могут заряжаться на мощных зарядных станциях на морозе. Способны отдавать большие токи без перегрева; стабильное выходное напряжение в течение цикла разряда обеспечивают более динамичный разгон и скорость. А меньший вес при том же количестве энергии дают выигрыш в управляемости и дальности хода. Регулярная зарядка до 100% приводит к высокому напряжению внутри элементов, что постепенно разрушает катод; желательно держать заряд в диапазоне 20–80%. Срок службы NMC обычно 1000–2000 циклов заряда-разряда. При повреждении или неправильной эксплуатации возможен перегрев и даже возгорание. Для просмотра официально представленных автомобилей с NMC-батареей на российском рынке нажмите на ссылку NMC батареи.
 
Мотор-генератор электрокара (BEV) непосредственно вращает колеса как тяговый электромотор и работает как генератор для зарядки батареи в режиме рекуперации при торможении и движении накатом. Электромотор с приводом через редуктор экономичнее, легче, тише работает и конструктивно проще автомобилей с КПП или трансмиссией параллельных гибридов,, но, в отличие от традиционной трансмиссии, где нагрузка на механизмы нарастает плавно, электромотор даёт максимум тяги мгновенно — это ударная нагрузка на редуктор. Поэтому требования к качеству сборки редуктора, прочности корпуса и точности изготовления шестерен, валов и подшипников выше, чем в обычной КПП.


Задний привод (RWD, один мотор на задней оси). Батарея внизу и мотор сзади обеспечивают оптимальную развесовку. Это улучшает устойчивость и управляемость: вес батареи нагружает заднюю ось — колёса лучше цепляются за покрытие, особенно на сухом асфальте, обеспечивая острый отклик на газ и меньшую склонность к недостаточной поворачиваемости. Но на скользкой поверхности RWD чаще уходит в занос. Для просмотра официально представленных заднеприводных BEV на российском рынке нажмите на ссылку RWD EV.
Передний привод (FWD, один мотор на передней оси). Тяга и управление на одной оси обеспечивают линейную, понятную реакцию на руль и предсказуемое поведение на скользкой поверхности, зимой. Тяжёлая батарея внизу плюс мотор спереди смещают развесовку: передняя ось тяжёлая, задняя — лёгкая. Это снижает сцепление задней оси и стабильность на высоких скоростях и неровностях. При резком старте передние колёса срываются в пробуксовку; для сохранения сцепления с дорогой управляемых колёс электронные системы ограничивают мощность мотора, ухудшая динамику разгона. Для просмотра официально представленных переднеприводных BEV на российском рынке нажмите на ссылку FWD EV.
Полный привод (АWD, по одному мотору на передней и задней оси). Два отдельных мотора позволяют реализовать очень быстрый старт без пробуксовки, могут независимо менять момент на осях, обеспечивая лучшую управляемость и безопасность на скользких покрытиях. Точнее распределяется возврат энергии при торможении, а в некоторых случаях отключается рекуперация на одной оси для стабильности на скользкой дороге. В отличие от классических внедорожников, у полноприводных BEV нет КПП: два компактных модуля с редукторами дают полный привод легче и проще, а отсутствие карданного вала привода задней оси позволяет сделать ровный пол для удобства пассажиров. Но низко расположеные на осях электромоторы, редукторы, силовая проводка и системы охлаждения уязвимы при преодолении серьезного бездорожья. Длительное воздействие влаги, грязи, реагентов может привести к окислению контактов, ухудшению теплоотвода или попаданию влаги в изолированные части силовой электроники. Для просмотра официально представленных полноприводных BEV на российском рынке нажмите на ссылку АWD EV.
Разделённый привод (XWD каждый мотор крутит своё колесо). Это не самая массовая схема, но она даёт уникальные возможности. Версия с тремя моторами имеет привод от одного мотора на передней оси, а на задней — два мотора с отдельным приводом на левое и правое колеса, что позволяет выдать очень большой суммарный момент, а электроника, управляя тягой моторов на левом и правом колесе, компенсирует снос в повороте или пробуксовку на скользком покрытии. 
 
Транспортный налог в России — региональный. Ставки, льготы и сроки устанавливает каждый субъект РФ самостоятельно, поэтому один и тот же автомобиль может стоить владельцу 0 рублей в одном регионе и 40+ тысяч в другом.

BEV (Battery Electric Vehicle) электромобили в большинстве регионов России полностью освобождены от налога — причём часто бессрочно и без ограничений по мощности.
Нулевой налог (безлимитно): Москва (до 2029), Московская область, Республика Башкортостан, Бурятия, Алтай, Дагестан, Ингушетия, Карелия, Коми, Удмуртия, Калужская, Кемеровская, Липецкая, Белгородская, Астраханская, Амурская, Оренбургская, Орловская, Саратовская, Смоленская, Ульяновская, Ярославская, Ленинградская, Иркутская, Костромская, Рязанская области, Камчатский край, Сахалинская область, Забайкальский край.
Нулевой налог с ограничением по мощности: Санкт-Петербург, Краснодарский край, Калининградская, Тюменская, Волгоградская области — до 150 л.с. Мурманская, Новгородская области, Севастополь — до 200 л.с. Тамбовская область на электромобили российской и белорусской сборки — до 250 л.с.
Частичная скидка: Кабардино-Балкария, Хабаровский край, Нижегородская и Свердловская области — ~50%, ХМАО — 20%.
 

Бесплатная парковка электромобилей (BEV) — региональная льгота, и правила сильно отличаются от города к городу, а гибриды в большинстве случаев льготой не пользуются. Бесплатная парковка для электромобилей (BEV) действует:
Москва — все уличные муниципальные парковки, без ограничения по времени, включая зоны по 600 руб./час. Не действует на закрытых паркингах со шлагбаумом и коммерческих стоянках. Требуется регистрация в реестре через mos.ru или приложение «Парковки Москвы». Система распознаёт машину по номеру, отдельное разрешение не нужно.
Московская область — большинство муниципалитетов, уличные места. Требуется регистрация в региональном реестре электромобилей.
Санкт-Петербург — Центральный, Петроградский, Адмиралтейский, Василеостровский районы (включая Крестовский остров). Требуется разрешение через «Парковки Петербурга» или Госуслуги.
Краснодарский край — в платных зонах для зарегистрированных электромобилей. В Сочи — только на время зарядки.
Казань (Татарстан), Нижний Новгород, Тюмень, Воронеж, Уфа — бесплатно с оформлением разрешения.
Екатеринбург, Новосибирск — бесплатная парковка действует в тестовом режиме в центральных районах.
Пермь — бесплатно только первые 120 минут, нужно разрешение.
 

Льгота распространяется только на электромобили (BEV) российского производства.  Актуальный список моделей опубликован на сайте Минпромторга. Если собираетесь в поездку, проще всего проверить маршрут в приложении «Автодор» — там видно, распространяется ли льгота на нужный участок. Для бесплатных поездок по автодорогам М-1 «Беларусь» (включая «Северный обход Одинцова»), М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Нева», М-12 «Восток» и А-113 ЦКАД ознакомьтесь с условиями на сайте Автодор. Гибридные автомобили в акции не участвуют.

Надеемся, что информация на regavtos.ru поможет вам подобрать подходящую модель электромобиля или гибрида с учётом всех важных характеристик.