Последовательный привод (Последовательный гибрид): колёса вращает только электромотор, а ДВС не связан с трансмиссией и работает исключительно как генератор — заряжает батарею или сразу питает электромотор. Часто автомобили с такой схемой привода называют EREV (Extended Range Electric Vehicle) — электромобиль с увеличенным запасом хода. Когда батарея разряжается или автомобилю требуется больше энергии, ДВС автоматически запускается и вырабатывает электричество — не для вращения колёс, а чтобы поддерживать работу силовой установки. Поскольку ДВС работает как генератор, он чаще держится в стабильном режиме, без резких скачков оборотов — это снижает износ в некоторых сценариях. 

Вид зарядки выбирают по мощностным лимитам автомобиля. Максимальная мощность зарядки батареи — это наибольшая мощность (в киловаттах, кВт), которую батарея способна принять от зарядной станции: чем выше мощность, тем быстрее растёт уровень заряда, но реальная скорость всегда ограничена возможностями авто, состоянием и температурой батареи, а также типом зарядки (AC или DC).
AC‑зарядка (Alternating Current — переменный ток)

Стандартная розетка 220 В (1,8–3,7 кВт). Подключается кабелем с зарядным устройством, которое обычно идёт в комплекте с автомобилем. Этого достаточно для пополнения батареи во время ночной зарядки при дневных пробегах около 50 км. Зарядка полностью разряженной батареи занимает примерно сутки.


Зарядная станция 7 кВт  Подключается к стандартной бытовой сети 220 В и подходит для использования в частных домах, гаражах или на дачных участках с однофазной сетью. Станция динамически регулирует ток в зависимости от состояния батареи, температуры и уровня заряда. Это снижает нагрузку на аккумулятор и продлевает его срок службы. При обнаружении проблем зарядка автоматически прерывается. При этом зарядка идёт заметно быстрее, чем от обычной бытовой розетки, и при грамотной настройке (например, с динамической балансировкой) станция не выбивает автоматы, даже если в доме одновременно работают другие мощные приборы (бойлер, плита). 

Зарядные станции 11~22 кВт Рассчитаны на трёхфазную сеть 380 В. Это оптимальное решение для быстрой зарядки переменным током в домашних условиях, на парковке или в офисе. Эти зарядные станции заметно сокращают время зарядки по сравнению с однофазными моделями. Но есть важный нюанс: сама по себе трёхфазная разводка — ещё не гарантия успеха. Нужно, чтобы выделенная мощность на ваш объект (дом, гараж, паркинг) тоже это позволяла. Например, если на участок официально выделено всего 10–15 кВт суммарно, а там уже есть нагрузка (освещение, отопление, бытовая техника), то добавить постоянную нагрузку 11 кВт и более может быть невозможно без увеличения лимита у сетевой организации. 

DC-зарядка (Direct Current — постоянный ток)
Зарядная станция DC (постоянного тока)  Технология быстрой зарядки, при которой постоянный ток мощностью более 50 кВт подаётся напрямую в батарею, минуя бортовое зарядное устройство автомобиля. Это позволяет значительно сократить время восполнения заряда по сравнению с зарядкой переменным током. Чем выше мощность зарядной станции, тем быстрее зарядка — при условии, что машина может принять такую мощность. На DC-станции 20–80% батареи обычно набирают за 20–40 минут — этого хватает, чтобы проехать сотни километров. Время зарядки указывают именно для диапазона 20–80% (иногда 10–80%): в этом диапазоне система управления батареей разрешает подавать высокий ток без риска перегрева и деградации ячеек. Ниже 20% и выше 80% мощность зарядки резко снижается. Частая быстрая DC-зарядка ускоряет деградацию батареи из-за высоких токов и температур. Многие производители рекомендуют не превращать её в единственный способ пополнения заряда. DC-зарядку стоит использовать, когда нужно быстро пополнить запас хода — например, в дальней поездке.  Для домашнего использования они непрактичны из-за высокой стоимости и требований к инфраструктуре.
 
На автомобилях, которые официально продаются в России, сейчас встречаются два основных типа зарядных разъёмов.
Европейский стандарт — Type 2 для зарядки переменным током (AC) и CCS Combo 2, более продвинутый европейский стандарт, который объединяет в одном разъёме возможности медленной (AC) и быстрой (DC) зарядки постоянным током. 
Китайский стандарт — GB/T с отдельными разъёмами для (AC) и (DC).
Одна и та же модель может продаваться в России с разными разъёмами, нет единого жёсткого правила. Производитель ставит тот разъём, под который настроена конкретная партия.

Чтобы быстро находить подходящие станции в вашем регионе, проверять их работоспособность и планировать маршруты с учётом подзарядки, можно пользоваться приложениями, например: 2Chargers имеет большую базу, возможность выбора модели автомобиля, статусы, фотографии и отзывы о работе зарядных станций, или Яндекс Заправки— интегрируется с навигацией, предоставляет информацию не только о зарядных станциях, но и об АЗС с жидким топливом, что может быть полезно, если у вас гибридный автомобиль.
Приложения удобны при планировании дальних поездок: предлагают станции нужного стандарта и достаточной мощности вдоль маршрута. Рассчитывают, где и сколько нужно зарядиться, чтобы доехать до цели; если основная станция занята или не работает, приложение сразу предлагает ближайшие варианты. Показывают станции, совместимые только с вашим разъемом зарядки (Type 2, CCS Combo 2, GB/T AC/DC).

Сейчас зарядных станций с европейским стандартом Type 2, CCS Combo 2 немного больше, чем с китайским стандартом GB/T. Долгое время в России доминировали европейские, корейские и американские электромобили с разъемами европейского стандарта. С ростом числа китайских машин стали активно добавлять зарядные станции с разъемом китайского стандарта. В разных регионах перевес может быть в ту или иную сторону; ознакомьтесь с доступностью и характеристиками зарядных станций: Карта зарядных станций.
 
Ёмкость батареи — это количество электрической энергии, которое батарея может накопить и отдать; это главный, но не единственный фактор, определяющий дальность хода. Батарея с большой ёмкостью имеет большой запас хода. Для дальних поездок и редких зарядок это критично. Зимой полезная ёмкость временно падает, а расход растёт из-за отопления. Большой запас частично компенсирует этот провал: вы всё равно проезжаете достаточно, чтобы не подстраивать весь маршрут под зарядку. 
Большая ёмкость батареи — это плюс, но не безусловное преимущество: у неё есть и обратная сторона. Очень большую батарею сложнее разместить так, чтобы не потерять полезный объём салона и багажника; часто из-за этого такие автомобили вместо запасного колеса или докатки комплектуются ремкомплектом для шин. Батарея — самая дорогая часть электромобиля. Рост ёмкости идёт пропорционально росту стоимости. Тяжёлая батарея сама по себе увеличивает расход: машине нужно тратить больше энергии, чтобы возить эту массу. При небольших ежедневных пробегах часть ёмкости батареи превращается в лишний вес, который машина возит с собой без особой пользы.

В России, как и в мире, существуют два основных типа тяговых батарей для электромобилей по химическому составу — это NMC (никель-марганец-кобальт) и LFP (литий-железо-фосфат). Они относятся к литий-ионным аккумуляторам, но различаются материалом катода. Выбор между NMC- и LFP-батареями зависит от того, какие характеристики для вас важнее: у каждого типа есть свои сильные и слабые стороны.

LFP (литий-железо-фосфат) батареи дешевле: в составе нет дорогого кобальта и никеля, что значительно снижает стоимость производства. Их можно часто заряжать до 100%, они устойчивы к перегреву и термическому разгону даже при повреждении. Срок службы достигает 3000–5000 циклов заряда-разряда, а в новых поколениях — до 6000 и более. При низких температурах эффективность LFP падает: ниже 0 °C система управления ограничивает ток зарядки, чтобы избежать повреждений; быстрая DC-зарядка может быть недоступна. Часть энергии тратится на обогрев батареи: при −10 °C запас хода сокращается примерно на 30%, а при −20 °C потери составляют более 50%.  Для просмотра официально представленных автомобилей с LFP-батареей на российском рынке нажмите на ссылку LFP батареи.

NMC (никель-марганец-кобальт) батареи дороже: кобальт — редкий и дорогой металл, требуется сложная система управления и активное охлаждение. Поддерживают высокие токи быстрой DC-зарядки, заряжаются быстрее, чем LFP-батареи. NMC сохраняют больше доступной ёмкости и могут заряжаться на мощных зарядных станциях на морозе. Способны отдавать большие токи без перегрева; стабильное выходное напряжение в течение цикла разряда обеспечивают более динамичный разгон и скорость. А меньший вес при том же количестве энергии дают выигрыш в управляемости и дальности хода. Регулярная зарядка до 100% приводит к высокому напряжению внутри элементов, что постепенно разрушает катод; желательно держать заряд в диапазоне 20–80%. Срок службы NMC обычно 1000–2000 циклов заряда-разряда. При повреждении или неправильной эксплуатации возможен перегрев и даже возгорание. Для просмотра официально представленных автомобилей с NMC-батареей на российском рынке нажмите на ссылку NMC батареи.

Мотор-генератор последовательного гибрида (EREV) непосредственно вращает колеса как тяговый электромотор и работает как генератор для зарядки батареи в режиме рекуперации при торможении и движении накатом. Электромотор с приводом через редуктор экономичнее, легче, тише работает и конструктивно проще автомобилей с КПП или трансмиссией параллельных гибридов,, но, в отличие от традиционной трансмиссии, где нагрузка на механизмы нарастает плавно, электромотор даёт максимум тяги мгновенно — это ударная нагрузка на редуктор. Поэтому требования к качеству сборки редуктора, прочности корпуса и точности изготовления шестерен, валов и подшипников выше, чем в обычной КПП.


Задний привод (RWD, один мотор на задней оси). Батарея внизу и мотор сзади обеспечивают оптимальную развесовку. Это улучшает устойчивость и управляемость: вес батареи нагружает заднюю ось — колёса лучше цепляются за покрытие, особенно на сухом асфальте, обеспечивая острый отклик на газ и меньшую склонность к недостаточной поворачиваемости. Но на скользкой поверхности RWD чаще уходит в занос. Для просмотра официально представленных заднеприводных EREV на российском рынке нажмите на ссылку RWD EV.
Передний привод (FWD, один мотор на передней оси). Тяга и управление на одной оси обеспечивают линейную, понятную реакцию на руль и предсказуемое поведение на скользкой поверхности, зимой. Тяжёлая батарея внизу плюс мотор спереди смещают развесовку: передняя ось тяжёлая, задняя — лёгкая. Это снижает сцепление задней оси и стабильность на высоких скоростях и неровностях. При резком старте передние колёса срываются в пробуксовку; для сохранения сцепления с дорогой управляемых колёс электронные системы ограничивают мощность мотора, ухудшая динамику разгона. Для просмотра официально представленных переднеприводных EREV на российском рынке нажмите на ссылку FWD EV.
Полный привод (АWD, по одному мотору на передней и задней оси). Два отдельных мотора позволяют реализовать очень быстрый старт без пробуксовки, могут независимо менять момент на осях, обеспечивая лучшую управляемость и безопасность на скользких покрытиях. Точнее распределяется возврат энергии при торможении, а в некоторых случаях отключается рекуперация на одной оси для стабильности на скользкой дороге. В отличие от классических внедорожников, у полноприводных EREV нет КПП: два компактных модуля с редукторами дают полный привод легче и проще, а отсутствие карданного вала привода задней оси позволяет сделать ровный пол для удобства пассажиров. Но низко расположеные на осях электромоторы, редукторы, силовая проводка и системы охлаждения уязвимы при преодолении серьезного бездорожья. Длительное воздействие влаги, грязи, реагентов может привести к окислению контактов, ухудшению теплоотвода или попаданию влаги в изолированные части силовой электроники. Для просмотра официально представленных полноприводных BEV и EREV на российском рынке нажмите на ссылку АWD EV.
Разделённый привод (XWD каждый мотор крутит своё колесо). Это не самая массовая схема, но она даёт уникальные возможности. Версия с тремя моторами имеет привод от одного мотора на передней оси, а на задней — два мотора с отдельным приводом на левое и правое колеса, что позволяет выдать очень большой суммарный момент, а электроника, управляя тягой моторов на левом и правом колесе, компенсирует снос в повороте или пробуксовку на скользком покрытии. 

Генератор последовательного гибрида (EREV). Если у электрокара BEV батарея заряжается только от внешней сети, то последовательный гибрид EREV, помимо возможности зарядки от электросети, имеет силовую установку ДВС-генератор, которая никогда не крутит колёса напрямую. Её единственная задача — вырабатывать электричество, когда заряд батареи падает или передавать электропитание электромоторам, минуя батарею, если нагрузка высокая (резкий разгон, подъём, мороз).

В электромобилях и гибридах применяют синхронные (чаще с постоянными магнитами) и асинхронные электромоторы — выбор зависит от задач и компоновки.
Синхронный электромотор с постоянными магнитами (PMSM). Скорость ротора строго совпадает со скоростью вращения магнитного поля статора. Ротор содержит постоянные магниты, поэтому не нужно тратить энергию на создание магнитного поля — это даёт высокий КПД. Большая удельная мощность позволяет проектировать электромотор компактного размера и размещать его в ограниченном пространстве. Быстро и эффективно заряжает батарею при сбросе газа и торможении. Дорог в производстве магнитов из-за использования редкоземельных материалов. Длительная высокая нагрузка, перегрев и буксировка автомобиля могут привести к необратимому размагничиванию магнитов.
Асинхронный электромотор (индукционный). Ротор не имеет постоянных магнитов: ток в нём индуцируется магнитным полем статора, и ротор всегда немного «отстаёт» по скорости — поэтому и называется асинхронным. Отсутствие дорогих магнитов делает производство дешевле, но снижает КПД. — старт и рекуперация менее эффективны. Устойчив к перегреву и высоким оборотам. При вращении колеса без питания мотор не создаёт опасного напряжения, позволяя буксировать автомобиль. Используется там, где важна надёжность и простота, а не максимальный КПД.